东星航空有限公司（东星航空有限公司案例分析）

作者 ｜ 刘浩睿

来源 ｜ 润商财经

01

江上空难

工作时，侯勇兵总是忍不住地想起妻子。

这名26岁的电工刚刚结婚三个月，让他特别高兴的是，妻子的肚子里已经在孕育着他们的小宝宝。

砖厂制砖需要用水，员工们经常开着铁驳船来江上取水。这一天的天气不好，雷电交加，铁驳船在汉江上颠簸不堪，有点让人不舒服。

在船上负责电路维护工作的侯勇兵没有什么可以抱怨的，54岁的副厂长也坚守在船上；更何况，周末就要来了，每付出一点努力，都像是把一块幸福的砖头垒在这个小家的地基上，它们总会变成一栋朴实而温暖的大厦。

2006年和2018年王家墩机场旧址的对比照。

目前，这里已经改建为武汉CBD。图源：长江日报

武汉王家墩机场离市区很近，以往的取水作业，来自砖厂的工人们经常会看到飞机掠过。可是这一天，即使在电闪雷鸣中，引擎的蜂鸣声也显得有些太大了。

顺着声音的方向望去，侯勇兵看到，一架飞机正沿着江面，以极低的高度向驳船飞冲过来。一个恐怖的念头在侯勇兵的心中升起。这个念头，同时也钻进了驳船上其他6名员工的脑海。

那一刻，操控他们肢体的只有本能，可是漂泊在江上的铁驳船比起导弹一般袭来的飞机，机动性实在是太差了，他们没能逃离。那个恐怖的念头，变成了现实。

停留在7个人眼前最后的场面，是他们此生见过的最恐怖的画面。侯勇兵再也没有机会见到自己的孩子。

落入汉江的飞机残骸。图源：中新社

事后的报告显示，2000年6月22日下午14时51分，武汉航空公司航班号为WU343的国产运7飞机，机头左下方的电气舱撞上了铁驳船的一角，机内弹出的电缆被拉断，卡在了铁驳船角上。这次冲撞让飞机段成两截，机尾落入汉江。

随后飞机被惯性抛向汉江堤坝的斜坡，造成了第二次撞击。第二次撞击彻底将飞机打碎，残骸散落在江中，以及江堤岸边长120米、宽60米的区域里。

机上的38名旅客、4名机组人员，以及铁驳船上的7人，总计49人，全部遇难。

02

“死亡航线”

空难就像一颗洋葱。

一层层地剥开，最外面的一层，是6月22日恶劣的天气。

这一天，湖北省气象局雷电监测站记录到6401次闪电。由于飞机坠毁时正准备在王家墩机场降落，飞行高度较低，复杂的气象条件下，飞机遭遇了让航空界闻之色变的“低空风切变”。

一项来自**国家运输安全委员会的统计显示，自1975 年以来，由天气原因造成的**本土恶性空难中，有80%是低空风切变造成的。

失事的编号为B-3479号运7客机。

图源：英国航空协会（Air-Britain）

向里一层，是执飞机长的刚愎自用。

根据黑匣子的记录，由于王家墩机场周边天气不好，副驾驶4次提出备降其他机场，机长认为“没必要”。当时飞往汉口的其他15架飞机全部备降天河机场，唯一一架坚持尝试在王家墩机场降落的，就是出事的WU343次客机。

飞机坠毁前，空管没有按照规定对飞机给出正确的指引，这进一步加剧了机长的盲目自信。

地面上的搜救工作。图源：新华社

再向里一层，指向了飞机所在的航空公司——武汉航空公司。

比起国内的其他航空公司，武航的家底可以称得上“穷酸”。

1984年，邓小平提出“民航业不能一家独揽”，各地开始申建地方性航空公司，其中便包括武汉航空公司。

向来以大胆改革而闻名的时任武汉市长吴官正亲自拍板：武汉市投入200万元经费筹办武汉航空公司！

负责筹建武航的程耀坤到了国家民航总局，才知道武汉有多“大胆”。

民航总局的工作人员拉着他问：“你们是不是少写了一个0？”同时期申请成立的地方性航空公司，启动资本少则几千万，多则上亿。尽管如此，武航还是获准成立了。

200万的资金是什么概念呢？

当时想要给武汉的一个区更新一批电车，预算都超过了200万元。

伊尔14客机是我国党和国家领导人的第一代专机。

图源：北京时间

这点钱只够从空军购买几架退役的小旧飞机，这些马上要到使用年限的“伊尔14”“运5”来到武航发挥余热。

武航的第一个业务是空中观光。没有坐过飞机的武汉市民花上15块钱，就可以在三镇上空翱翔15分钟，俯瞰这座钢铁之城和环抱她的长江、东湖。

这项业务为成立当年的武航带来了8万元的盈利。随后，武航又拓展了人工降雨、航测摄影、飞播造林等业务。

为什么不飞客运航线？

运营客运航线需要得到民航总局的批准，武航还没有拿到批文。

为了尽快投入客运，武航盯上了一条民航人口中的“死线”——武汉至恩施航线。

恩施机场位于海拔2000多米的鄂西山区，这里四面环山，气候复杂。此前，有3架飞机在这条航线上坠毁。民航总局于1983年关闭了这条航线。

2007年空中俯瞰恩施机场。

民航资源网网友wangzheng2074拍摄

恩施地处山区，交通不便，切断了空中走廊，当地政府和居民意见很大。其他航空公司不愿意复飞这条线路，期待的目光落在了武航身上。省委向武航表示，只要武航可以飞，就给你批这条航线。

1987年11月17日，武航的“伊尔14”客机安全降落在恩施机场。机长由经验丰富的原空军特级飞行员担任。拿下汉恩航线对于武航意义重大，从这一天起，武航终于有了属于自己的第一条航线。

2000年6月22日，WU343次航班执飞的便是恩施到武汉的飞行任务。只不过这次，事故发生在了武汉。

曾经为武航带来新生的汉恩航线，把一把尖刀插在了武航身上。

03

穷怕了

拿着比别家“少了一个0”的资本，武航已经习惯于过“勒紧裤腰带”的日子。

武航的波音737-300客机。图源：网易航空

汉恩航线后，武航获准经营的航线逐渐多了起来。特别是跨省航线开通后，武航收入剧增。1993年，武航第一次“迎娶”了波音737客机。

90年代中后期，武航维持稳定的盈利，最高的1996年，盈利达到6000万元；即使在受到亚洲金融风暴冲击的1998、1999年，武航盈利也超过3000万。

报表上的利润固然喜人，但飞机（甚至飞机的租用权）属于高价资产，当一家航空公司正处于增长之势，逐年盈利不过是扩大旗下机群的“按揭款”。

武航“穷酸”的管理问题，是随着“6.22”空难的事故报告公之于众的。

报告中曝光，在武航以往的飞行任务中，当处于“边缘天气”下，机组作出延迟起飞的决定，为了省钱，武航的工作人员会“做工作”，动员机组起飞。

如果出现备降或返航，机组有时会受到领导的指责，因为增加了支出。

1999年12月，武航一架波音737飞机落地拉平时发现地面有薄雾，在看不清跑道的情况下强行着陆。公司竟然奖励了这种极端危险的行为。

保障安全的行为受到指责，存在风险的行为却得到奖励。钱，不该是这么省的。

有了这个背景，2000年6月22日，WU343号航班的机长为什么坚持不愿备降，也似乎有了解释。

1995年4月15日，天河机场通航的第一航班。

图源：《湖北日报》周立新

“6.22”空难没有立即将武航击垮。在随后的两年里，武航发展到资产30亿元、拥有17架飞机、运营66条航线。但武航时代的结束是必然的。

这是一种结构性的“死亡”：既然一家地方性的航空公司，无法平衡安全与资本之间的关系，它就只能像一绺枝条一样被嫁接在更粗壮的枝干上。

2002年，在中国加入WTO的大背景下，国航、东航、南航三大航空集团成立。借着这个契机，武航完成了重组，由武汉航空公司、东方航空公司、上海均瑶集团、武汉东湖高科四方，联合组建东航武汉有限公司。

其中，持股18%的上海均瑶集团是重组中的一个惊喜。

均瑶集团由浙江商人王均瑶创办。2000年起，为了帮助三峡移民脱贫致富，均瑶集团将部分乳制品业务放到三峡库区，也借着这个机会深入湖北。

电视上密集出现的“均瑶牛奶”广告甚至让人一度忘记了，王均瑶是新中国私人包机的第一人。

王均瑶

在民营经济发达的浙江，天空只是天空，它从来不是一块不可突破的天花板。

1990年，民营老板们投资9000万元，占总投资的80%，建成了中国第一个民间集资为主的机场——温州机场。

一个胆大包“天”的浙商飞到了荆楚的天空，他的雄心显然不只是18%的股份而已。

除了均瑶集团占股18%，东湖高科持股2%，其余80%的股份被武汉市国资委和东航平分。这个看似二一添作五、和和美美的股权分布，为日后的股权之争留下了隐患。

04

生命最后的失意

王均瑶果然没有止步于入股航空公司，他的下一个目标望向了宜昌机场。

机场向来被视为涉及国家国防和军事战略的敏感“禁地”，宜昌机场更多了一层军事意义——三峡大坝就建在宜昌境内。

但王均瑶选择宜昌，显然也有足够的理由——这里是他湖北扶贫的起点。

宜昌三峡机场通航于1996年末，王均瑶为三峡机场开出了收购加改建的“大礼包”，其中3.5亿元会被用于收购，2亿元用于机场改造。

宜昌三峡机场旧图

2003年2月，媒体传出消息称，均瑶集团终于获准以5.5亿元的总价入主三峡机场，报道中提到，与均瑶集团关系良好的湖北省政府为突破禁区提供了很大的支持。这似乎是王均瑶以民营资本的身份在航空事业上的又一个突破。

然而新闻热闹了一阵便归于沉寂，均瑶集团再不提及与三峡机场的关系，仿佛机场的归属处于薛定谔也说不清的量子态。

2004年，由于股权分散，刚刚组建两年的东航武汉公司启动第二次重组。

左右此次重组走向的，是握在武汉市国资委手中的40%股权。东航希望能够受让股权，达到控股的目的；王均瑶也志得意满地投入了此次“战斗”，他希望武汉市国资委能将公司的控制权交到均瑶集团的手里。

东航和均瑶集团双双开出了“排斥性”的要求，也就是说，无论武汉市国资委把公司的控股权交给哪一方，另一方都将清空股权、退出公司。

两个来势汹汹的大汉把武汉市国资委驾到火刑架上蒸烤。重组正值武汉的夏天，炽热的温度让市国资委脑门上渗出了豆大的汗珠。

王均瑶显然对柴火的烈度还不满意。2004年7月19日，他给时任湖北省委书记俞正声提交了一封信，再次提出希望通过受让或受托国资股权的方式，取得东航武汉公司的经营权。

均瑶三兄弟

这一天恰逢省委书记俞正声、省长罗清泉赴上海考察，王均瑶在集团大本营上海将这封信交给俞正声。就在同一天，借着省长、省委书记“不在家”的空档，武汉市委书记苗圩、市长李宪生出席了《转让中国东方航空武汉有限责任公司部分国有股权框架协议》的签字仪式。

根据这份协议，武汉市国资委将所持的40%股权中的38%转让给东航，东航实现了绝对控股。

习惯了胜利的王均瑶没有亲眼看到自己的失败。9月，经常腹痛的他被查出直肠癌晚期，两个月后，王均瑶因病离世，年仅38岁。

在王均瑶病逝一个月后，2004年12月，东航武汉公司股权完成交割。东航吃下了来自武汉国资委的38%股权，和均瑶集团手中的全部18%股权，总持股达到96%。武汉市国资委和东湖高科各保留2%的股权。

还记得那个“薛定谔的宜昌机场”么？

直到王均瑶离世后，媒体才挖出宜昌三峡机场的归属。

原来早在2004年初，海航便斥巨资收购了机场90%的股权。媒体援引一位机场内部人士的话来说，“宜昌机场从没属于过均瑶集团”。

东航的“恩施号”波音737-800客机。

民航资源网网友“贾抽抽”拍摄

在温州瓯江入海口游惯了东海的王均瑶，显然不适应长江中段烟雨莽苍苍的水情。

比起浙江民营经济的活跃，湖北从基因里就是大国企林立的工业重镇。来自武钢或是二汽的国企管理者，走向地方执政岗位，进而入京，是一条被多次验证的通途。

另一方面，由于武汉经济、政治、文化影响力在湖北省内一家独大，受到荆楚“不服周”性格的影响，在湖北省和武汉市之间，武汉总希望能够蹭出更大的自主权。

不能说王均瑶上书俞正声是“拜错了庙”，后者是湖北省历任领导中，能够依靠个人政治魅力对省市龃龉做出更大斡旋的那一类领导，然而毕竟股权握在市国资委手里，王均瑶直接向省委书记求助，过高地估计了均瑶集团的影响力，也过低地估计了武汉市的主观能动性。

王均瑶逝去了，另一个对这片天空开始憧憬的梦想家投入了行动。

05

“齐天大圣”兰世立

早年与兰世立打过交道的一名官员用武汉话形容他——有点“抛”。

“抛”，如果从赵本山的嘴里说出同样的意思，应该是“嘚瑟”。

这名官员还记得，有一次，他和兰世立在路上打了照面，兰扯开自己的皮衣，指着里面一个鼓鼓的里怀兜神秘地说：“看，三万块！”

1980年，兰世立的父亲从武汉市商业系统离休，为了顶下父亲的名额，兰世立的生日被改大了6岁——14岁的兰世立一夜之间“变”成了20岁的成年人，加入武汉商业局下的供销社，从营业员开始做起。

兰世立

工作了几年后，兰世立厌倦了这种一眼望得到头的生活，开始尝试主动掌控人生。他通过成人高考辗转获得了武汉大学的文凭。1991年，兰世立在珞喻路上创业。

只销售了一年电脑，兰世立就赚下了千万身家。由于看中了武汉市高级餐饮市场的空白，兰世立将资产投入餐饮业，创办名震一时的“东宫”“西宫”两个高级饭店。

1995年，全国官场整顿公款吃喝，主打公款消费市场的“东宫”“西宫”瞬间遇冷，兰世立遭遇创业以来的第一次大败。此后多年，兰世立另起炉灶，转向地产、旅游行业。

2003年，兰世立的业务受到“非典”疫情影响，他反周期地加大投资，重注了更多旅游项目。

2004年，正当王均瑶在股权拔河里苦苦挣扎的时候，兰世立在报纸上读到新闻，民航局先后批准鹰联、春秋和奥凯三家民营航空公司筹建。

兰世立旗下一直有机票代理业务，在湖北具有一定的市场占有率。可是通过代理机票联想到亲自去做民营航空公司，这是他特有的想象力。

2005年5月16日，在武汉市人民政府、湖北省人民政府的支持下，仅用了9个月，兰世立的东星航空就得到民航局的批准,成为第四家获得许可的民营航空公司。

紫色涂装的东星航空客机

手握航空业务的兰世立到达了人生巅峰。2005年、2006年两年，福布斯富豪榜将兰世立封为“湖北首富”，最高身家达到24亿元。

中国的富豪习惯低调，特别是面对福布斯和胡润排出的榜单。兰世立是他们中的异类。

2007年的福布斯富豪榜，兰世立回到湖北次富，落后于“日化大王”丝宝集团的创始人梁亮胜。对于位次变化，兰世立霸气地回答：“福布斯把我低估了。”

兰世立志得意满，仿佛天遮不住他的眼，众生都要通晓他的意。

但他的骨子里还是那个拉开皮衣炫耀现金的青年。

在他的“皮衣”下，有的故事是可以讲给大家听的，例如为人津津乐道的“以1.8亿元贷款做首付，租10架买10架，获得价值120亿元的飞机”；有些是不能被外人所知的，例如挪用贷款、利用虚假合同骗取贷款和融资。

用“空手道白狼”的方式解决资本困境，这不是什么锦囊妙方。相同的资本故事在中国商业史上上演过很多次，也还会上演下去。

这些翻着花儿的手法都有同一个名字——高杠杆。

航空公司是一项高投入的业务。为了证明这个命题，武汉航空公司和均瑶集团都已经付出过昂贵的代价。

2008年，金融危机蔓延全球。年初，罕见的雪灾更是让中国航空业霜上加雪。

兰世立脆弱的现金流终于断了，一年前还在抱怨资产被低估的前湖北首富陷入了漫长的债务纷争。

所有讲述兰世立人生故事的文章都会提到一个数字——1021，这是他从首富到破产经历的天数。

2009年8月26日，东星航空破产。2010年4月9日，兰世立被判犯下逃避追缴欠税罪，获刑4年。

犹如2200年前感叹“天亡我，非战之罪”的楚霸王，兰世立拒绝正视东星航空的失败。

出狱后的兰世立召开记者会“维权”。来源：《财新周刊》

在东星垮掉的年头里，中国大部分航空公司都遭遇了亏损。

除了怪罪天时不顺，兰世立还将矛头指向湖北的政商关系，他孜孜不倦地举报武汉一位市委领导，并在出狱后接受采访称“老板再大，一个处长都能把你搞死”，仿佛摧垮东星航空的不是杠杆断裂，而是政治寻租。

重获自由的兰世立对外表示将重操旧业，对于细节他没有多谈。

直到2017年，人们才从一则红色通缉令中了解到，在布局东南亚的航空公司业务时，兰世立又涉嫌合同诈骗。在被中国警方监视居住期间，兰世立外逃，利用假香港护照入境新加坡。

此后的几年里，兰世立消失在地球上，没了更多的音讯。

06

何续飞天梦？

湖北有着极为发达的交通资源。

在陆运和航运的历史上，位于中华天元的荆楚，地位非凡。

航空时代到来后，受到孙中山“航空救国”思想的影响，汉口在中华民国的航空史上留下了一席之地。

1928年11月，汉口成立官商合营的“武汉民用航空股份有限公司”。此后，从**进口的瑞安型飞机开始在汉口起落。

瑞安型飞机“汉口号”。图源：网易航空

1928年，就在武汉民用航空公司成立的同一年，一个男孩出生在汉口。在此后的许多年里，他成了距离飞天梦最近的湖北人。

他的名字叫田长焯，1949年与家人迁往台湾，随后赴美求学。他在波音公司工作34年，是从事商用飞机颤振和振动设计的首席设计师，被称为波音的“设计巨匠”。

武汉的航空史如同中国近代史一样，被战乱打散成了飘零燕。下一次湖北成为空中的主导者，要等到1986年武汉航空公司的建立。

祖籍黄陂、出生于汉口的田长焯先生。

图源：华盛顿大学东亚图书馆

可惜武航卒于一场空难，东星航空死于资金高杠杆，飞机依然在荆楚大地上起落，但湖北无法像陆运和航运时代一样，成为飞天故事的绝对主角。

均瑶集团在创始人去世、折翼湖北后，毅然返回上海，于2005年创办了民营的吉祥航空。坐镇沪上的吉祥航空发展相对顺利，于2015年在A股上市。

民用航空激烈竞争的市场已经没有留下多少空间容纳新的入局者。如果湖北这只“九头鸟”还有展翅上青云的梦想，这个梦应该怎样做？

07

会飞的心总是在高处

出人意料的是，对于这个问题，湖北又带来了两种截然不同的解题思路。

第一个答案是卓尔集团的创始人阎志带来的。

武汉人熟知卓尔是因为2011年卓尔接手了困境中的足球俱乐部，为江城留下了足球梦想。喜欢写诗的阎志给外界留下的印象，更像一个爱浪漫的梦想家。

2013年，阎志突然宣布要造飞机。为了证明这不是一句空喊，阎志开始像拼乐高一样，一步步通过资本布局航空制造链条。

他盯上的不是民营航空公司业务，而是中国潜力巨大的私人飞机市场。此时，中国有私人飞机2000架左右，在**，这个数量是20万架。

2017年5月，卓尔收购了欧洲最大的轻型飞机制造商之一——捷克领航者公司。11月2日，首架“武汉造”卓尔领航者600轻型飞机在卓尔航空工业园下线。

2017年11月7日，世界飞行者大会上，

卓尔领航者600型飞机迎来首飞。图源《湖北日报》

一年后，卓尔又完成了对德国挑战者特技飞机公司的全资收购。

以小飞机为代表的的高端制造业，这是阎志的答案。

另一个答案来自顺丰。

中国物流的领军企业顺丰看中以物流闻名的传统省份湖北，似乎顺理成章。但顺丰和湖北的牵手是一场“来自空中的握手”。

顺丰是国内第一家自建航运队伍的快递公司。在与湖北合作之前，顺丰航空机队共拥有16架自有货机和20架租赁货机，机队总数达到36架。

顺丰机队的波音757-200飞机。民航资源网网友Parkson拍摄

2014年，双方决定选址武汉东边的鄂州燕矶建设民用运输机场——顺丰国际机场。

从项目获批开始，顺丰国际机场便被寄予厚望，成为“中国版孟菲斯机场”。

1973年，**联邦快递FedEx将其总部搬迁至孟菲斯，随后以孟菲斯机场作为转运中心，二者形成相辅相成的“伴生”关系。当2017年顺丰国际机场开工建设时，联邦快递每年为孟菲斯地区贡献30%以上的GDP。

按照原计划，顺丰机场将在2020年建成。受到疫情影响，竣工时间可能会有所延后。

一直关注顺丰机场建设的湖北资深媒体人戴劲松认为，顺丰机场将成为“一带一路”倡议下“空中丝绸之路”的东侧起点。

鄂州顺丰国际机场效果图。图源：《湖北日报》

物流枢纽，这是顺丰和湖北联手给出的答案。

距离那一场灾难已经过去了20年，湖北的空域下有沉有浮。20年间的故事，既揭露了湖北市场化建设的弱点，也展现出根植于这片土地的想象力和韧劲。

从灾难中寻找修复制度漏洞的良药，这是来自2000年的教训，也是属于2020年的经验。

【参考资料】

《亲历武汉航空公司的创建和发展》，程耀坤，《武汉文史资料》，2008年第十一/十二期

《武汉航空业两次改革重组纪实》，周智余，《武汉文史资料》，2008年第十一/十二期

《“6·22”特大飞行事故调查处理报告》，“6·22”特大飞行事故调查处理领导小组，2000年10月11日

《武汉民航往事: 从“武民航”到“武航”》，忠义双全袁宫保，网易航空，2019年6月

《王均瑶逝后四大悬念 均瑶集团能否成“百年老店”》，戴凌云，谢飞君，《新闻晚报》，2004年11月11日

《兰世立：一个草根富豪的浮与沉》，陈新焱，《南方周末》，2014年4月30日

《兰世立沉浮：从草莽首富到通缉犯的隐秘往事》，乔小乔，腾讯棱镜深网，2017年11月26日

《卓尔的故事：中国民营企业发展和转型样本》，陈润，中信出版社，2019年1月

《复盘孟菲斯：从FedEx起飞之地，我们得到了什么》，黄盈，姜明，天风证券研究报告