上海船厂（上海船厂现状）

5月26日，中国船舶集团旗下江南造船（集团）有限责任公司为法国达飞海运集团建造的第4艘2.3万标准箱超大型双燃料集装箱船正式命名交付。由此，公司该系列船的建造圆满收官。

该船被命名为“达飞·特罗卡德罗”号，将于5月29日从中国驶往北欧加入CMA CGM的LNG动力集装箱船队，并投入到达飞海运旗舰航线-亚欧线FAL1上运营。

这是目前世界最大型号的双燃料集装箱船，总长399.9米、宽61.3米、载重量尽22万吨，体积超过航母。它能以液化天然气(LNG)为燃料，满足全球最严格排放标准。与传统燃油集装箱船相比，该船可减少20%以上的碳、85%的氮氧化物、99%的硫排放，大大减少对环境的污染。

2017年9月，达飞集团向中国船舶集团订购了9艘这样的超级大船，由江南造船负责建造其中4艘，沪东中华负责建造其中5艘。算上这艘，目前已有8艘船交付。

随着环保要求的提高，船公司开始把橄榄枝抛向更加绿色环保的船型。而造船业亦寻求技术上的突破，不断尝试让船舶发动机使用绿色燃料，其中以LNG为燃料就是一种比较成熟的方案。

达飞集团与中国船舶集团签订这笔订单时，就已经在业内引起了轰动——国际航运巨头一口气订购9艘全球最大型双燃料集装箱船，这本身就是一个风向标。与此同时，在LNG船建造领域，日韩船企一直领先中国，这笔订单最后花落中国船厂，亦让全球同行吃惊不小。

但许多人不知道的是，敲定这笔订单前，中国造船业已悄悄进行了布局——中国船舶集团旗下拥有百年历史的上海江南造船和大连船舶重工集团低调进军LNG船市场。

LNG船与航空母舰、大型豪华邮轮共同被视为造船业三颗“皇冠上的明珠”，是一种极难建造、且具有高附加值的船型。研究建造LNG船不仅有利于船厂提高盈利水平，也有利于船厂的生产管理向精细化转型升级。

两家船企进军该市场前，中国造船业只有沪东中华一家通过十年磨一剑，打破日韩垄断，实现自主建造LNG船。不过仅有沪东中华一家，中国造船业仍难以应对全球竞争，在争夺国际订单时，明显不占优势。

这不是因为沪东中华建造的船不如日韩船厂，而是在技术领域，沪东中华的船型单一，无法满足国际船东多样化的需求。LNG船最核心、也是最难建造的部分是薄膜燃料舱，这种燃料舱能够在零下163摄氏度的条件下储存液化天然气，保证不泄漏。全球薄膜型燃料舱共有两种技术专利，一种是MARKIII型薄膜舱，另一种是NO.96型薄膜舱。而沪东中华当时掌握的只有NO.96型薄膜舱的建造技术。

在打破日韩船企垄断之后，中国造船人发现，要真正迎头赶上，进一步破局成为必然，于是一场关于如何突围的大讨论也在中国造船业内部展开。最终结果是，拥有一定基础的沪东中华向建造MARKIII型薄膜舱发起进攻，同时掌握两种薄膜舱的建造技术，剩下的江南造船和大连船舶重工分别负责掌握MARKIII型薄膜舱和NO.96型薄膜舱的建造技术。

江南造船内部一位知情人士回忆，中国船舶集团希望通过引入内部竞争的方式，把中国的LNG船市场做大做强。而江南造船董事长林欧也在企业内部会议上做了较为生动的阐释：“多放几条狼进来，总有一条狼能咬到肉。”

不过，掌握一种新技术，并实现自主建造谈何容易。沪东中华曾用了整整十年，才有了第一艘国产LNG船。即便现在已经有了基础，但MARKIII型薄膜舱与NO.96型薄膜舱存在较大区别，就算购买了技术专利和相关生产设备，对方也只会提供简单的资料和操作指南，在日韩船企的技术封锁下，具体设备的每个参数怎么设置、如何将船和MARKIII型薄膜舱从无到有造出来，这些都完全依靠中国造船业自己摸索。

江南造船生产运行二部副部长巩鹏当时负责牵头攻克一难关，他介绍说，江南造船选择与**的一家修船厂合作，因为这家修船厂有修理MARKIII型薄膜舱的经验。但从修理到建造又是两个完全不同的概念，双方一路磨合，同时江南造船内部又不分昼夜，针对每个环节疯狂做实验，才逐步形成了一整套可行的方案。

达飞集团想要建造的2.3万标准箱双燃料集装箱船，其燃料舱正是MARKIII型薄膜舱，中国造船业去争取这笔订单时，其实内心已经有了底气。而结果也证明，中国方案足以打动航运业的国际巨头。

造船，最难的就是首制船，一旦迈出第一步，随着经验的积累和技术、管理的优化，同类型船就能越造越快、越造越好。这艘“达飞·特罗卡德罗”号巨轮也在建造效率方面打破了前船的纪录。而在质量方面，国际船东亦表示认可——4艘超级大船之后，达飞集团又与江南造船签订了5艘1.5万标准箱双燃料集装箱船的订单。

江南造船方面表示，这一次，船厂将完全独立自主建造，并且在原材料、建造设备等方面逐步实现本土化配套。

来源：作者：王力