中东铁路地图（中东铁路地图高清版）

沙特阿拉伯地貌图

自大马士革至麦地那的汉志铁路在第一次世界大战中被毁坏以来，阿拉伯半岛上几乎不再有值得一提的铁路。现在，可以搭高铁去麦加朝觐？2018年10月1日，在82岁沙特阿拉伯老国王萨尔曼的亲自剪彩下，耗资超过160亿美金、工期超过9年，号称现代中东最大规模的高速铁路建设，经由红海港口吉达，连接伊斯兰两大圣城麦加与麦地那，全长450公里的“两圣地高铁”——终于正式启动运行。

“两圣地高铁”，又名哈拉曼高速铁路，它的开通，或许象征着麦加已经走入了无法预期的新开发时代。

直到21世纪才开始认认真真铺铁路的沙特阿拉伯，究竟为了什么卯足全力？图为长年来唯一一条的利雅德铁路。

但如同过去多次难产甚至触发阿拉伯大起义的“汉志铁路”一样，直到21世纪才开始认认真真铺铁路的沙特阿拉伯，究竟为了什么卯足全力？又坚持着怎样的“圣地”算盘？

亚非欧交界

沙特阿拉伯是一个位于西亚阿拉伯半岛的阿拉伯人国家，面积约215万平方公里，它是在阿拉伯世界中地理面积第二大的国家，仅次于阿尔及利亚。东临波斯湾，西滨红海，海岸线长2640公里。南与也门及阿曼为邻，东与阿联酋及卡塔尔壤，隔海与巴林相望，北与科威特、伊拉克及约旦接界，陆地边界长4415公里，是唯一一个同时拥有红海和波斯湾海岸线的国家，而它大部分的土地由沙漠及贫瘠的荒野组成。沙特阿拉伯人口3423万，原以游牧为主，随着现代化发展，趋向主要城市集中，利雅德地区人口超过800万人。

沙特阿拉伯王国行政区划

现在沙特阿拉伯由4个泾渭分明的区域——汉志、内志、部分东阿拉伯半岛和部分南阿拉伯半岛组成。沙特阿拉伯王国是在1932年由伊本·沙特建立，他由1902年夺回沙特王朝历史领地利雅得开始，相继以征服统一了以上的四个区域。沙特阿拉伯有时被称为“两圣之地”，因它的范围包括了伊斯兰教中两个最神圣的圣地：麦加的禁寺及麦地那的先知寺。

麦地那

麦加是第一圣地，那么，第二圣地就是麦地那。而沙特国王的正式头衔是两圣地监护人。麦地那原名雅特里布，后又称圣城，该城位于沙特阿拉伯西部汉志，四面环山，海拔约六百至八百米，属于内陆高原城市，西距红海约一百六十公里，南距麦加约四百公里。与麦加，耶路撒冷一起被称为伊斯兰教三大圣地。最著名的有穆罕默德亲自督建的先知清真寺，寺内有穆罕默德等陵墓，为伊斯兰世界的第二大圣寺，是信徒主要的朝拜地点之一。

对奥斯曼来说，大规模铁路的铺设，也有利于帝国中央对阿拉伯半岛的军事控制。图1900年的巴格达铁路。

第一次大战前夕，统治阿拉伯半岛的奥斯曼土耳其帝国，在德意志帝国的协助下开始大兴土木。双方先是决定兴建“柏林－巴格达铁路”，并以叙利亚为分流枢纽，让中东铁路网南向延伸。在奥斯曼与德国的规划里，这条南向铁道主线将从大马士革出发，之后一路沿着地中海与红海，深入阿拉伯半岛西侧的汉志地区，中途包括一条通往海法的支线，全长1320多公里，因此这条铁道也被称作“汉志铁路”。

修建汉志铁路；在塔布克附近铺铁轨；摄于 1906 年

主持修建汉志铁路的正是德国人莱比锡工程师迈斯纳尔，在他的领导下，1901年汉志铁路开工新建。土耳其苏丹为此任命他为“帕沙”——高级军官之谓。

当汉志铁路于1908年延伸到了麦地那后，来自麦加特别是统辖圣城事务的麦加谢里夫胡笙却极为不满。

然而当汉志铁路于1908年延伸到了麦地那后，来自麦加，特别是统辖圣城事务的麦加谢里夫胡笙却极为不满，甚至因此萌生自立之心。靠沙漠商旅为生的商贩们对铁路这种新型的交通方式十分不满，因为这给他们的生计带来了严重的挑战，他们很多次试图阻止铁路的建设。

阿拉伯半岛

除此之外，汉志铁路的开通，虽然能扩大朝觐人流、增加圣城运转率；但圣城周边的贝督因部落，却长期仰赖朝觐客的“强制布施”（合理版的“拦路打劫”）以及沙漠旅途的响导、敲竹杠过活。而这些担忧生计收到影响的贝督因人，同时也是麦加谢里夫的生意伙伴与地方盟友，种种疑虑与压力，才给英国人见缝插针、阻止德国铁路进驻的机会。

在第一次世界大战期间，有很多阻止和破坏铁路的尝试，以阻挡土耳其军队的前进。从约旦境内到阿拉伯半岛的麦迪那之间的铁路遭受了不可修复的破坏，很多破坏是由英国战略家T.E.劳伦斯鼓动的。他和阿拉伯联合部队一起，在铁轨设置地雷使多辆运送军队的火车脱轨。

沙特城市

陆▌一不留神的大铁道时代：沙特阿拉伯陆桥VS两圣地高铁

利雅德—达曼铁道后的长期停滞，曾让外界断言“沙特阿拉伯不需要铁道系统”；但随着2000年世界再进入了新的一波高油价时代，“扩大国家铁道网路”也就成为沙特阿拉伯消化巨额油元的重点投资之一。这段期间，沙特阿拉伯仿佛是“大铁道觉醒”一般，先是扩张了东部省的短程铁道，又一口气盖下长达2750公里，从利雅德一路跑到约旦边境的“南北铁路”。

如何扩大平日流量，留住朝觐来客并将之分散到其他新兴景点？这即是两圣地高铁的兴建目的。

2010年前后，沙特阿拉伯更同步推出了三大铁道工程：由利雅德西向横贯阿拉伯半岛的“沙特阿拉伯陆桥计划”、沿着阿拉伯湾串联海湾六国的跨国铁路倡议以及连贯麦加、吉达、麦地那的“两圣地高铁”。

两圣地高铁不仅是萨尔曼国王作为“两圣地守护者”的重大门面宣传，背后更是沙特阿拉伯对“观光开国”的暗自期待。因为21世纪的麦加之路，虽已没有汉志铁路的年代危险，但圣城规模与**朝觐客的数量却逐年暴涨，特别在每年朝觐的限定期间，不仅瘫痪交通，更是难以应对恐怖攻击或者是重大死伤的踩踏事件。因此该如何合理又稳定的转移圣城人流？这才促使当局开通两圣地高铁。

两圣地高铁

凭借着两圣城圣城的“信仰观光”，沙特阿拉伯每年的国际观光来客数，目前已是中东第二、仅次于转机热点阿联酋。然而以2018年的朝觐为例，短短120小时麦加大清真寺就涌入了240万人；相较之下，被鼓励但不算作“功”义务的副朝觐，全年的参拜人数仅达700万人。朝觐旅游收入对沙特GDP的贡献率已达3%。因此如何扩大平日流量，留住朝觐来客？这即是两圣地高铁的兴建目的。

柒▌清真高铁？沙特阿拉伯与西班牙的沙漠闹剧

纸上谈兵总是轻松，真正搞起来才是恶梦。两圣地高铁的工程计划，虽然吸引了法国、韩国、德国与中国，但在西班牙国王胡安·卡洛斯一世的“暗中牵线”下，最终却由西班牙如愿抢标。根据计划，两圣地高铁将采“西沙合资”模式，建成后12年的营运，也委由西班牙国家铁路主持经营。

图为淹水洪患的吉达。

但真正进入汉志沙漠后，西班牙人才发现“地形的挑战犹如地狱”。两圣地的路线，刚好夹在汉志山脉以东与红海海岸之间的沙漠地带，比起首都利雅德位处的内志沙漠，汉志沙漠气候的转换却更为极端，除了动辄2、30度的日夜温差与频繁又难以预测的沙漠风暴，红海季风水气配上近年气候变迁的极端强降雨，更屡屡让汉志“沙漠淹水”死伤惨重。

一开始，西班牙人还能信心满满地提出一系列配套设计。但真正让工程师傻眼的，却是沙特阿拉伯的“沙”。

由于汉志沙漠属于砂质沙漠，质地极细的沙石不仅容易渗入铁道系统，配上沙特阿拉伯无预警的沙漠风暴，时常一阵狂风铁道即遭掩埋。如何应对？也让西班牙人想破了头。

面对沙特阿拉伯的沙，西班牙人原本打算在铁路两侧兴建数十公尺高的“防砂隔离墙”，但却因为松软的砂质地形难以载重而作罢。虽然陆续提出了栽种防风林等解决方案，但沙漠需要数十年才能长出有效的防砂遮蔽，都一一失败。

两圣地高铁

选择放弃的西班牙国铁，最后只能要求驾驶“肉眼判断铁道状况”，时速300公里的高铁也将视天候减速至50公里、甚至5公里“以策安全”——谁知新的状况又因此爆发。

由于西班牙国铁也没有沙漠行车的经验，面对沙漠高速行车的巨大变数，打算初期先由西班牙老司机们来驾驶。但这批老司机并非穆斯林，怎能进入麦加？两圣地高铁又怎能让异教徒驾驶？这种“缺乏常识”的提案，也因此被沙特阿拉伯一口否决。无可奈何下，西班牙国铁只能硬着头皮，紧急招募并培训一批巴基斯坦的穆斯林驾驶，以应对圣地列车的“清真要求”。

“与沙争地”的难题，让铁道铺设工程直到2012年才正式动工，此后各种经营与资金周转问题陆续爆发。

两圣地高铁

很多国家见此纷纷打退堂鼓，两圣地高铁无法完工，难堪的沙特阿拉伯王室一方面不断祭出了赶工军令状，一方面也无奈地默默注资。但中国却“挺身而出”，参与了这个高难度的建设工程。

虽然高铁最后在2017年12月31日惊险“压线”全线试车，铁路长达450公里，连接圣城麦加和麦地那，途径吉达和阿卜杜拉国王经济城。麦加站距麦加大清真寺约三公里，而麦地那站位于知识经济城。但建设成本却从原本的60亿欧元，暴涨为160亿。

两圣地高铁预期的载客量，原本还夸口喊出“每年6000万人次”；但到了通车前，西班牙国铁方面却低调地将10年期的经营目标，下修到2000万人。因此沙特阿拉伯对于高铁大力宣传，但后续的建设效益，却让各界低调悲观。

世代推进的荒谬感，或许也是沙特阿拉伯“火车快飞”所没能想清的事。

不过在在种种弊案与工程折腾之后，两圣地高铁究竟够不够“清真”？让朝觐变得“舒服方便”甚至“先进时尚”的同时，朝觐之功与信仰的试炼，还能保有当初先知时代的真诚价值吗？世代推进的荒谬感，或许也是沙特阿拉伯“火车快飞”所没能想清的事。