梅岗是哪个省，【环时深度】贪婪“毒雾”笼罩美铁路运输业

【环球时报记者 陈子帅 环球时报驻**特约记者 郑可】2月3日的俄亥俄州“毒列车”脱轨事故让**的铁路运输安全问题受到广泛关注。在此之后，**的货运列车事故隔三岔五地在不同地方出现。最近的就是3月16日，伯灵顿北方圣太菲铁路运输公司（BNSF）的两列火车同一天在亚利桑那州和华盛顿州脱轨。此外，“毒列车”涉事企业诺福克南方铁路公司仅在3月上旬就至少发生两起列车脱轨事故。其实长期以来，**的列车事故可谓“此起彼伏”，就连美媒都不禁发问，这到底是怎么了？**舆论普遍认为，大型铁路企业将利润置于安全之上，极度压缩成本、极致压榨工人，加上政府监管缺失，是铁路事故多发的重要原因。“俄亥俄州货运列车脱轨后冒出的有毒烟雾……象征着许多大公司的毒性贪婪”。**智库政策研究所下属新闻网评论员恩特拉戈如此写道。

N1~tplv-tt-large.image?x-expires=1996258196&x-signature=eLF99Y1zyKknh18tszDoSnNrzt4%3D” img_ img_ inline=”0″ alt=”【环时深度】贪婪“毒雾”笼罩美铁路运输业” onerror=”javascript:errorimg.call(this);”>

**铁路公司“毒列车”事故处置不力 引发民众愤怒质问

脱轨、碰撞、爆炸，各类事故层出不穷

“全美各地的火车不断脱轨，这是怎么了？”3月16日，也就是伯灵顿北方圣太菲铁路运输公司（BNSF）两列火车同一天在不同地方脱轨后，《今日**报》对该国的铁路货运安全发出灵魂拷问。据该媒体报道，自2月3日俄亥俄州“毒列车”脱轨事故发生以来，佛罗里达、西弗吉尼亚、密歇根、俄克拉何马、亚拉巴马和内布拉斯加等多个州都出现火车脱轨事故。

其实，在“毒列车”脱轨事故发生之前，**各地的列车脱轨以及其他事故就层出不穷。**联邦政府数据显示，从1990年至2021年，全美发生了5.4万多次列车脱轨事故，平均每年1704次。英国《卫报》近期称，过去10年，**的火车脱轨率从2013年的每100万英里铁路里程（1英里约合1.6公里）1.71起上涨至如今的2起。在过去4年，**发生了6886起铁路事故，包括脱轨、碰撞、火灾、爆炸等。**的铁路事故率（每百万英里铁路里程发生的事故数）从2012年的2.41上升至2022年的2.94。

列车事故可能带来巨大危险。根据**化学理事会的数据，该国每年有近10亿吨危险物质通过铁路运输。美联社称，**铁路每年运送的货物中，危险材料占7%至8%。铁路经常混运，所以几乎每列火车上都可能有一到两节车厢运载危险品。《今日**报》发现，在过去10年，列车脱轨事故占危险品事故的1/10，而去年这一数字为1/4。**铁路协会贸易组织称，99.9%的危险物质都安全运达目的地，但“毒列车”脱轨事故表明，即使是一起涉及危险材料的事故，也可能造成毁灭性后果。2013年，一列载有原油的货运列车在驶入加拿大魁北克省梅岗蒂克湖镇后失控，导致200万加仑（1加仑约合3.8升）原油溢出，引发火灾和爆炸，导致47人死亡。

“以牺牲安全为代价，追求更多利润”

中国现代国际关系研究院**研究所研究员程宏亮在接受《环球时报》记者采访时表示，**铁路运输安全事故之所以频发，主要原因之一是该国铁路基础设施整体处于较差水平。**铁路业虽然起步早，在历史上也有过黄金期，但是随着时代发展，其客运业务逐渐被航空业和公路运输夺走，所以其主流业务便主要集中在货物运输领域。近几十年来，**对本国基础设施的升级换代未能跟上时代的步伐，甚至是止步不前。这在铁路业上就表现为不少铁路年久失修、沿途配套设施不足等。

程宏亮补充说，**大型铁路企业只重视盈利而轻视安全的做法，为各种事故的不断出现埋下祸根。“利润凌驾于人之上”“以牺牲安全为代价，追求更多利润”，这也是很多**媒体和分析人士总结的该国铁路事故多发的原因。“随着它们（大型铁路公司）削减开支和改变（操作方法），像（俄亥俄州）东巴勒斯坦镇（列车脱轨事故）这样的灾难将越来越普遍。”**国际钣金、航空、铁路和运输工人协会印第安纳州负责人爱德华兹说。

多家美媒指出，**大型铁路企业很多操作和运营方法的改变，在很大程度上是因为“精确调度铁路”（PSR）模式的实施。这一模式的基本理念就是用更少的工人和列车运输更多的货物，简化列车调度流程尽量让列车满负荷运行，以实现利润最大化，具体方法包括增加列车节数、裁员、减少实施安全措施等。一份**政府问责报告显示，2008年，该国的货运列车平均长度不足1英里，而如今在95%的情况下，货运火车的长度超过两英里。爱德华兹表示，长列车更容易发生故障，这会使列车更难控制。

在PSR模式下，**铁路行业进行大幅裁员。**全国广播公司（NBC）、《卫报》等媒体援引**政府数据称，自2015年以来，**大型铁路公司裁掉约4.5万名员，占其员工总数的29%。**铁路的从业人数已经从20世纪50年代的100多万下降到2022年的不到15万。从2011年到2021年，**铁路负责设备维护的工人数量减少了近40%，列车操作员减少了近27%。

弗吉尼亚州铁路安全顾问米勒说，PSR模式导致列车长度的增加以及工作人员的减少，使得大型列车更难操控，“如果（列车）一端出了问题，车上的两名工作人员必须走很长一段路才能看到哪里出了问题”。据美联社报道，**铁路行业工会表示，列车检查人员以前有大约两分钟的时间对每节车厢的安全进行检查，但现在只有大约30到45秒。在铁路交叉口维护信号的工人负责的工作区域更大，这使得预防性维护难以跟上。铁路行业工作人员的减少导致他们的工作量大增，在巨大压力和长期疲劳的状态下，其工作效果可想而知。

多家媒体指出，**大型铁路企业对员工的培训也大幅减少。爱德华兹透露，**货运铁路业新员工的培训时间从过去的大约6个月减少到不到两个月。《卫报》近期获得的一段音频显示，**太平洋联合铁路公司前列车检修员格里芬称，她和其他工人在上岗前没有接受过任何正式培训，仅是向年长的工人学习，并通过一些手册来规范操作。格里芬说，**所有的大型铁路企业都是类似的做法。

**大型铁路企业在实施安全措施方面经常“偷工减料”。格里芬表示，她此前的工作是检查所有进站列车是否存在问题，并给故障部分贴上标签送往修理厂维修。当时的法规规定，如果列车轴承出现明显渗油则代表其已损坏，但格里芬的上司利用了这一规定的模糊性，认为只有油滴到地面上才算是损坏。格里芬称，上司认为因为轴承损坏而上报维修会增加列车停留时间，所以每当这种情况发生时，就会要求检修人员放行列车。

花费巨额游说资金，“租用”议员的耳朵

据《纽约杂志》报道，经过几十年的整合，**目前只剩下7家一级铁路公司，其中4家控制着该国83%以上的铁路货运市场。这些大型铁路公司之所以能够在实施安全法规和措施方面“偷工减料”，与**的游说制度以及这些公司强大的游说能力密不可分。多年来，铁路行业投入了数亿美元来阻止国会通过新安全法规并拖延已通过法规的实施。

专门披露游说信息的非营利调查机构“公开的秘密”称，在过去20年，**铁路行业共花费了6.5亿美元用于联邦层面的游说。在奥巴马任期内，铁路行业的游说花费超过3亿美元。在特朗普任内，这一支出总计约为1.07亿美元。参与游说活动的代表包括**铁路协会（AAR）、BNSF的母公司伯克希尔-哈撒韦、太平洋联合铁路公司以及诺福克南方铁路公司等。在州一级，2002年至2022年，**铁路行业在“公开的秘密”收集数据的20个州花费了6030万美元进行游说。自2002年选举周期以来，该行业已经向联邦候选人、两党及其外部组织捐赠了8500万美元。

“铁路行业游说者与国会山的直接联系比几乎其他任何团体都要多得多”，据**《野兽日报》报道，1990年，**国家运输安全委员会希望采取被称为“主动控制系统”（PTC）的自动制动技术，但在行业游说下，这项技术30年后才被完全采用。在特朗普任期内，由AAR领导的铁路游说者花费数百万美元“租用议员的耳朵”，其中大部分被用于反对《安全货运法案》，该法案要求每辆列车至少配备两名工作人员。就在俄亥俄州“毒列车”脱轨事故发生的几个月前，涉事的诺福克南方铁路公司首席执行官会见了**交通部长布蒂吉格，而他此行的目的是对要求列车配备两名工作人员的拟议规定表示担忧。

“正如我们调查的所有事故一样，这次脱轨（2月3日俄亥俄州列车脱轨事故）是100%可以预防的。”**国家运输安全委员会主席霍曼迪3月22日表示，**不能放任铁路企业不断通过削减成本追逐高额利润，然后出现越来越多的事故。在“毒列车”脱轨事故发生后，不少**议员提出更多安全立法。即使在这一强大压力下，诺福克南方铁路公司首席执行官依然不愿承诺给每辆列车配备两名工作人员，同时认为防止事故的发生不是该公司的责任。

“**当代的‘强盗大亨’无法理解工人们有时会生病”

**的铁路安全法规已经遭到侵蚀，而对于违反规定的铁路公司，**政府的处罚力度也非常轻。根据白宫的说法，现行法律规定，对涉及危险材料运输的违规公司，最高罚款约为22.5万美元，这和**大型铁路企业的巨额盈利形成鲜明对比。《纽约杂志》称，**7家一级铁路公司2021年的净收入合计为270亿美元。有**联邦参议员透露，诺福克南方铁路公司在最近一个财政年有579起违规案件已经结案，平均每起案件的罚款不到3300美元。美联社称，在“毒列车”脱轨事故发生后，一些议员提议将处罚额提高到涉案企业年营业收入的1%，这会达到上千万美元。

程宏亮表示，**政府监管的缺失也是该国铁路事故多发的助推因素。出于成本和选举政治等各种因素的考虑，**政府对铁路业的监管不断放松，借口市场化和铁路行业的私营化而“让权于企业”，让企业去承担一些本应由政府去担负的铁路发展规划、安全监管和基础设施建设投资等职能。在缺乏国家和政府支持特别是有效监管的情况下，这种名义上的市场化实际上却是放任自流的不作为，其效果可想而知。

中共中央党校党建部教授强舸对《环球时报》记者表示，**铁路安全事故频发及其背后原因反映出两个问题：一是如今**在很大程度上已经丧失了进取心，**最早的大规模基建计划可以追溯至内战时期，当时的**堪称“基建狂魔”，但现在**的铁路破旧不堪，大型企业只想在它废弃之前榨干最后一丝剩余价值；二是充分体现了**是一个利益至上的资本主义国家，即使铁路行业已经问题百出，但只要能把事故率控制在一定范围内从而实现总体利润最大化，那么部分民众的生命和利益是可以牺牲的。

在不断宣扬“人权”的**，铁路工人的基本权利难以得到保障。“**当代的‘强盗大亨’无法理解工人们有时会生病”，据《纽约杂志》报道，**铁路员工目前没有带薪病假。如果这些员工要请病假，就必须提前几天提出申请。换句话说，如果员工得了流感想请假，那就需要在生病之前提前通知雇主。如果因为突然生病请假，他们就会受到处罚。这种做法危害巨大。2021年，一名铁路工程师因工作原因推迟看病，几周后因心脏病发作死在工作岗位上。

来源：环球时报