川崎油冷的车怎么样，rx6 赛科龙

去年，赛科龙RX6正式发布，并在第一时间向媒介开放试驾。在重庆宗申产业园举办的第一次体验会上，这款旗舰级休旅车给我留下了深刻印象。

众所周知，国内工业基础相对薄弱，国产摩托车更是受制于多年来的畸形环境大而不强；虽说近年来已大有改观，各种中大排车款层出不穷，但核心技术层面仍然与国际品牌差距明显。

得益于全球一体化进程的快速发展，国产车目前能够在零部件配置上做到与进口品牌不遑多让，但在核心动力、车架设计、电控设备、整体调校等方面仍然还有很长的路要走。

之所以要重点聊一聊RX6，正是因为它的开发模式：借助欧洲先进技术，以国际标准来进行正向开发。这种模式即可避免因经验不足所带来的盲目，又能通过合法的知识产权转移而走真正的捷径。对于国产高端车型来说，或许是一种有益的尝试。

作为系列篇幅，今天我们先来聊一下RX6的专属动力，那款与英国Norton共同研发，并交由世界著名设计公司里卡多精心调校的ND650水冷直列双缸引擎。

与常见的日系发动机相比，这款发动机技术特征绝对是典型的欧洲流派。比如在配气部分，并未采用常见的链条驱动，而是与杜卡迪等发动机一样采用齿轮直接进行配气机构的正时传动。这样的好处是在高转部分能够更加精准直接地控制进排气机构运动，压榨出更强、更充沛的马力。

这款发动机除了采用轻量化锻造活塞、液压张紧器外，其缸体部分也采用全铝合金镀陶工艺；此外，两个气缸的曲轴相位使用了270度异步设计，全机轴承都使用进口配套产品。引擎冷却采用“水冷+油冷+温控阀”的特别设计，通过温控阀让发动机在不同工况下合理选择水冷或油冷循环，保证不同工况下良好运行……可以说，以这台发动机的基础设计、材料运用、性能表现等方面来看，无疑是目前国内最具竞争力的一款650级别双缸引擎。

ND650发动机的最高功率为52kW@8500rpm，最大扭矩为62N.m@7000rpm，压缩比为11.45:1，缸径与行程为82×61.5（mm），活塞直径是行程的1.33倍，属于典型的大缸径短行程设计，具有转速提升快，动力释放迅猛的特性。国内竞品真正能打的也就春风650双缸，它的动力数据目前只有45kW和56N.m，而川崎650双缸的国内版本数据则是46kW和63N.m。

由于我本人有一辆14款川崎Ninja650，所以在骑过RX6之后，能够发现两者的的对比感受非常明显。RX6的动力表现属于典型的欧洲取向，有一种说法是其发动机源自于诺顿1200 V4引擎，尽管只保留了其中1/2，但那种欧洲车独有的味道还是得以充分保留。最明显就是加速力道十足，且骑行反馈具有更纯粹的机械质感。

去年7月，我受邀参加赛科龙组织的“大国风光”骑行活动，我参与了其中一个“赛段”，从喀什到乌鲁木齐约2000公里的骑行，也算是对RX6有了更进一步的了解。

当我与大部队汇合时，所有车辆其实已经经历了近万公里的考验。车队从重庆出发，成都、丽江、丙察察、拉萨，抵达珠峰脚下后再走新藏进入新疆，这段路程下来，对车和车手来说都是极大的考验。

骑到车的第一时间，最大的感觉就是那种硬朗的皮实感，完全不像是经历了千山万水后的状态。据说这台车的“前任”但凡有好路都是要绕着走的主儿，狂野的骑行风格并未让这台发动机出现那种衰老症状，在我接手后的全程骑行过程中，它的加速感、油门响应，以及动力释放的力道，都非常充沛且具有十足水准。

在经过连续一周的骑行后，我对RX6的表现有了更进一步的认识。首先它的整备质量不低，但在里卡多的调校下确实把骑行质感做出来了，操控方面可以给好评。在发动机运行品质方面，那种颗粒感是存在的，5500转时的震动也相对较大，但这些并不会带来太多困扰，属于可以接受的范围；特别是在非铺装路面上，那种粗犷反馈反而与路面相得益彰，能够带来更有乐趣的驾驶回馈。