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书接上回，昨天已经捋到了初代GL8，后面的GL8还有哪些故事？且听我继续道来……

GL8陆尊——落地生根与自我突破

有鉴于GL8在公务出行领域已获得的成果，2005年七月，在中国累计销量达到11万台后，全新的高端车型“GL8陆尊”（以下简称“陆尊”）正式上市，也标志着GL8向更高的产品定位进军，“满足政府机关和中、外资商务用户追求形象、展示实力的需求，将高档国产MPV的界定标准再提升到一个崭新高度。”（在当时的语境下，这样的自我定位是清晰而明确的）

在外观上，陆尊的前脸比之前的GL8更方正而大气，加大进气格栅这一今天屡试不爽的设计理念，陆尊早就尝到了甜头。

陆尊轴距增大至3079mm，车长突破则5.2米，车内空间达到超乎想象的水平。同时，它的二排座椅竟可以旋转180°，在二、三排间形成一个会议室般面对面的空间，很好地满足了当时消费者的使用场景需求。

陆尊内饰则引入了大量木饰板，更符合中国人对高端化的理解。在配置方面，陆尊标配了EBD，同时在车内提供主驾电调座椅、前后双分区空调、三屏DVD影音系统。

05年的陆尊共有四款车型，售价在27.8-35.8万之间，沿用之前3.0 V6+4AT的动力组合。当年稍晚些时候，GL8又推出三款老款车型，售价在21.8-23.8万之间，换装2.5 V6发动机，与新款同堂销售。

如果说05款的陆尊只是开胃前菜的话，那么06款的陆尊，则把这一系列推向一个小高潮。它不仅有哈曼卡顿音响、导航系统这些当时的先进设备，更重要的是，二排在中国市场首次出现了电滑门，座椅腿托也进行了针对性的升级。加上之前已有的三屏DVD影音娱乐系统，可以说从06款陆尊开始，二排的豪华与舒适性，开始逐渐与竞争对手拉开差距。

06款陆尊同时还为3.0 V6发动机配备了VVT可变系统，从结果来看，这一措施效果十分有限，虽然最大功率提高了7匹，但工信部油耗高达12.2L/100km，依旧是一台美式“油老虎”。幸运的是，GL8的用户群体对于油耗的敏感度并不高，这一劣势恰好随着自己定位的上升而被忽略了。有时不得不感慨，GL8在中国市场，确实占尽了天时地利。

但是相比这些外在的天时地利，GL8家族自身的努力显然更为重要。在市场上不存在有效竞争对手的背景下，陆尊敢于应用新技术和新设计，将自己重新定位至更高的高度，并采用两代产品同堂销售的策略，使新产品的高端定位与溢价能力得以长久保持。这也是GL8家族遗传至今的一种基因。

GL8的这种基因从何而来？陆尊上市时媒体报道中特地提到——“GL8陆尊的面世，是上海通用汽车本土化开发能力不断提升的又一里程碑，体现了上海通用汽车充分整合国内外优势资源，立足本土、培养并依靠中国本地工程技术人才，不断提升包括设计研发在内的核心竞争力的努力和追求。”

在2006年的稿件里，这句话或许并不起眼。然而，上汽与通用本土化合作产物——泛亚技术中心，对GL8未来的影响，却足够深远。何以见得？咱们继续往下聊！

第三代U平台——**黯然退场

话分两头，2005年时，**U平台的第三代车型身上，通用似乎在技术上有些“黔驴技穷”，唯一的突破亮点，便是把U平台车型向七座SUV方向进行了一些尝试，Minivan的造型全部SUV化（因为上一代Minivan车型后期在北美出现了四驱版本，主要针对北美降雪普遍的用车场景开发）。

（2005款雪佛兰Uploader）

然而，U平台下推出的跨界SUV——庞蒂亚克阿兹特克车型，设计风格实在有些辣眼睛（虽然是在二代U平台下推出）。

最终兜兜转转，在2006年11月时，通用就正式宣布将结束Minivan车型的研发，U平台也将作古，准备取而代之的是别克昂科雷、雪佛兰Traverse所采用的Lambda平台。

这一决定的产生，背景是多方面的，最直接的原因便是Minivan销量自2000年起在北美市场的严重下滑。这种需求在市场上仅旺盛了十余年，可谓是昙花一现。

通用虽然深谙“车多力量大”的道理，但是在**市场的Minivan领域，始终在形象上落后于先行者克莱斯勒集团（正如其他MPV产品在中国市场对比GL8时存在的先天劣势一般），而产品差异化和精细化程度，又不及日韩对手的细腻。

（克莱斯勒Minivan产品家族延续至今）

而第二代U平台下的庞蒂亚克Montana在IIHS碰撞测试中的糟糕表现，则给了通用Minivan家族当头一棒喝。正碰试验中，A柱的严重变形外加对乘员舱的重度入侵，使其获得了“史上最差”评级，并为舆论所严重诟病（中国用户当时几乎很难接触到这样的信息，GL8又躲过一劫）。

真正触发U平台终止研发的根源，则是通用在**如此诸多的分支品牌，已经形成尾大不掉的局面，各类产品线严重的重叠与同质化，导致了严重的内耗。削减产品线势在必行，而各方面都不占优势的U平台，显然只能沦为大裁军的炮灰。

裁撤车型的浪潮，也与品牌的命运息息相关。在通用的众多乘用车分支中，大部分**人只关注自己买得起的雪佛兰、庞蒂亚克，和总统坐的凯迪拉克。夹在中间的奥兹莫比尔、别克以及土星等品牌，存在感日渐衰亡。

在**经济蓬勃发展的90年代，奥兹莫比尔、别克的销量却纷纷从每年45万台左右，直降至每年20万台出头（在大部分时候，奥兹莫比尔销量略高于别克）。

最终，奥兹莫比尔于2004年正式停产，即使是规模更大的庞蒂亚克，也未能扛过08年的金融危机，结束了自己的使命。在这些衰亡品牌下的Minivan车型，命运自然不会好过到哪里去。

（Oldsmobile，真的变成了“老车”）

然而，别克品牌却幸运地躲过了这次裁撤，最大的恩主便是中国市场。别克自身与中国有一些渊源，同时90年代的别克世纪恰好也是当时中国市场所青睐的产品类型，于是通用将别克作为早期在中国市场的主打品牌。

（这台别克世纪令许多中国人印象深刻）

作为主打品牌，当时几乎所有通用的产品，无论来自大宇、欧宝还是**本土，都挂上了别克的车标。用今天的话说，就好比经纪公司为了捧红一名小鲜肉，接下一切的通告，不管是春晚还是“村晚”。

在中国市场形成的自上而下强大的品牌认知，使得通用不舍得抛弃这个在北美已经有些鸡肋的品牌。甚至在2005-2007年间，还把来自**本土的君越以及来自澳大利亚霍顿的林荫大道、荣御三款偏高端的车型，都交给别克在华投产。

（认识林荫大道的朋友，关注汽车有些年头了）

虽然荣御和林荫大道在中国只是昙花一现，但无形中进一步推高了别克品牌的形象定位，这也算是给GL8，包括后来的君越，送上了一次助攻。

2009年，中国全年车市销量超过**，虽然这是通用全球最暗淡的时刻，但别克品牌却在中国“春风得意马蹄疾”。不过接下来，延续GL8产品生命的重任，就要完全交棒给位于浦东金桥的泛亚了。

第二代GL8——跟上步伐，甩开对手

2009年春，第二代GL8路试的谍照已经见诸网络，这将会是由泛亚独立开发的新一代车型。或许背后有一些不为人知的挑战，当时有预测新车于2011年才能正式上市。

最终，虽然未能赶上世博会的步伐，但全新一代GL8还是于2010年11月底正式上市。别克为新一代GL8取名“GL8豪华商务车”。

第二代GL8上市之初四款车型维持了28.8-38.8的高定价，同时上一代陆尊的2011款，取名为“GL8商务车”，以22.8-24.8万的价格，占领一部分相对较低的市场空间。

这一代GL8上市之初保留了3.0LV6发动机，最大马力跃升至258匹（陆尊当年只有178匹）。更重要的是，它搭载了通用当时EcoTec家族的2.4L全铝缸体发动机，最大马力167匹，几乎不比陆尊3.0差出太多。与此同时，变速箱也升级为通用GF6 6速自动变速箱。（GL8商务车，即上一代GL8也同时更新为2.4L+6AT动力总成）

虽然这是GL8首次搭载四缸机，但是从长远来看，它的意义十分重大。2.4L发动机+6AT动力总成的引入，改善了油耗的短板，此时GL8的工信部油耗是10.4L/100km，虽然还是有些偏高，但至少不那么“离谱”。

而更重要的是，这台代号为LE5发动机和2006年君越所搭载的一致，在第二代君越采用了Epsilon II全球平台之后，依然沿用了一小段时间（在国内至少也用到了2010年）。这意味着，来自旧平台、由泛亚主导换代的GL8，完全有能力跟上通用的技术路线更新。

如果我们把全球车型君越作为参考系来比较，2011年1月，君越换装了最大功率186匹、代号为LAF的2.4L EcoTec家族发动机，2013年1月，GL8也在年度改款时换上了这台发动机。在国内市场，GL8相比君越在动力总成技术上大致保持着两年左右的落后（不过第二代君越已经开始配备2.0T发动机，而GL8当时并没有），对于一台不以最新发动机技术为核心卖点的MPV，这样的差距完全可以接受，也延续至今。

而如果把当时GL8的外观内饰和第二代君越进行比较，可以说，GL8在设计上真正跟上了时代。

前脸的灯组造型与直瀑式进气格栅就可以明显看出第二代GL8与当时别克家族式设计之间的强关联性，因此它的出现在对于当时正要家族焕新形象的别克而言，一点都不突兀。

（第二代GL8内饰）

（第二代君越内饰）

内饰方面也是如此，第二代GL8开始将屏幕向上移动，顺应屏幕悬浮化趋势。怀挡自然不再适合出现，但得益于GL8的车宽，档把被紧凑地布置在靠近驾驶员侧，依然留出了主副驾之间平整的通道。设计师不仅让第二代GL8跟上了家族式内饰风格，还沿袭了GL8固有的设计优势。

如果说动力总成和设计只是跟上时代，那么在配置方面，第二代GL8算得上超前于时代的步伐。

电尾门、双天窗，这些配置在当时看来足够新颖。

第二排的重要性又一次被着重提起，独立座椅配备了加热、通风功能，双侧电动侧滑门的车窗也可以一键升降，还配备了220V电源以供乘员更好地办公，这些都是领先同级的突破。

在科技配置方面，第二代GL8搭载了后续一直与通用合作的Bose音响。DVD影音娱乐逐步被淘汰，智能设备开始兴起，于是屏幕不再安装在两个前排头枕上，而是安在了车顶，似乎使用频率有所下降，但是此时GL8不仅配备了USB接口，还支持读取当时最热门的电子产品iPod，不得不感叹设计者的前瞻性。

泛亚仅用两年多的时间内对GL8进行改造，使其不仅能搭载通用较新的动力总成，更在电子科技方面有了领先时代的表现。这一代GL8不仅不能算“难产”，甚至可以称得上是“高效的奇迹”。

然而，就是这样一副好牌，似乎却被市场“遗忘”了——并不是说GL8销量的表现不好，2010年到2015年，GL8年销量已经从5.2万台攀升至7.9万台。在公务用车采购需求逐渐弱化的背景下，这一代GL8凭借出色的产品实力，平均每年保持着不到20%的稳健增长。

但是2010年时，中国SUV销量相比上年暴涨81.9%，一举突破百万大关。车企将更多的资源优先集中到SUV产品身上，去抢一块更大的市场蛋糕，在当时显然是合情合理的选择。再加上当时平台化技术的限制，大部分车企依然没有能力国产一台GL8同等尺寸的MPV车型（大众当时顶多也只能把帕萨特改成夏朗）。双重因素的影响，使中大型MPV几乎被车企产品规划所忽略，这也使大部分车企错失了挑战GL8的最后机会。

（夏朗目前仍使用PQ46平台，它几乎代表着当时大众乘用车平台MPV尺寸的极限（来自T5平台的迈特威除外））

事实上，即便是艾力绅这样尺寸没那么出色的商务MPV，依然能在当时的市场内站稳脚跟，抢占GL8一小部分的份额，可见GL8的霸主地位在当时依然快速增长的市场需求下，也并非无懈可击。

但是竞争对手太少、太弱，又在无形之中为GL8送上了助攻，等对手们完成其他的产品布局，再想填上这一块市场空白时，却发现GL8俨然成为一座难以逾越的大山。

第三代GL8——重新定义豪华

在经历第二代GL8研发之初平台缺位的阵痛期后，2016年时，泛亚对于如何打造第三代GL8早已驾轻就熟，并且为车型注入了更多属于自己的想法——当年11月5日，第三代GL8正式上市。

其中，最令人印象深刻的当属别克豪华子品牌Avenir的诞生，GL8 Avenir便是该子品牌下的首款车型。

之前几代GL8所强调的豪华风格，比较的标准可以看作是市面上其他实用主义风格的MPV，而GL8 Avenir的出现，则直接把豪华的目标，瞄准了一线的豪华品牌。

充满雕塑感的菱格纹内饰面板，上等公牛皮打造的座椅面料，以及18色的车顶氛围灯，足以让这台车的内饰堪比豪华品牌最精美细腻的产品。二排座椅涵盖了加热、通风、按摩以及电动调节功能，达到了现有工程技术的极限。

与顶级豪华质感相匹配的，是上汽通用针对Avenir品牌推出的高级专属服务，包括机场接送、免费救援、免费车辆租用、专属休息接待区域等一系列权益。

这样一款产品显然吊足了市场的胃口，成功支撑起了44.99万的高价，紧随其后上市全新一代GL8，也定出了28.99-39.99万的价格，与上一代车型上市初28.8-38.8万的价格相比甚至还有小幅提升，可见市场对这款产品的认可度颇高。

根据GL8两代同堂的销售策略，2017年初，第二代GL8改名GL8商旅车，以22.99-26.99万的价格进入市场。伴随着GL8商旅车的入市，第一代GL8陆尊直到2016年底才正式停产，这一平台车型足足生产了16年。

在底盘技术方面，新一代GL8首次采用了后独立悬架的结构（商旅车仍使用非独立悬架），搭配前悬减震系统的优化，进一步提高了整车乘坐的舒适性。

MPV需要保证第三排三人乘坐宽度，因此要尽可能使后悬的几何结构减少对车内空间的侵占，U平台一直使用非独立悬架的解决方案，老对手奥德赛日版车型至今依然使用非独立悬架。相比SUV，这是MPV底盘设计的一大难点。然而，泛亚的工程技术人员在这个问题上，再次展现出了化腐朽为神奇的卓越工程实力。

动力总成更新也在意料之中，第三代GL8上市之初就全系使用带自动启停功能的通用2.0T+6AT动力总成。GL8商旅版短暂使用了一台2.5L直喷发动机，但是为应对国六排放标准，它也于今年切换为2.0T+6AT的版本。接下来留给GL8的问题，将会是更新通用最新的2.0T可闭缸发动机+9AT动力总成的节奏，从时间节点来看，应该不会太远。

与此同时，自适应巡航、车道保持辅助、抬头显示这些已经搭载在通用同时代其他车型上的配置，出现在GL8身上，也完全符合市场的预期。泛亚在这方面的实力，已无需多言。

这一代GL8上市时，邀请了张艺谋、李小鹏、汪涵、王潮歌等一批社会名流为之站台，张艺谋成为了GL8 Avenir的首位车主。

名人的示范效应，加上全面革新的外观内饰，使GL8的销量站上了一个全新台阶。从2017年起，GL8年销量从不足8万辆一跃突破了14万辆，并且保持至今（今年GL8全年销量很可能也在这一数字左右）。

车市进入低增长阶段时，作为单车利润最丰厚的产品类别，GL8成为支撑起别克销量和品牌溢价能力的基石，甚至在某种程度上，还反噬了一部分SUV的市场份额，其稳定的销量表现此时格外亮眼。

今年，第三代GL8也将迎来自己的中期改款，上海车展已经亮相了令人惊艳的GL8 Avenir概念车，拥有超豪华第二排座椅，并且首次采用贯穿式双连屏设计。

可以看出，GL8的自我突破，还在延续。更重要的是，这些全新设计元素的应用，或许意味着GL8 Avenir将成为别克高端化设计的风向标。全新的设计可能从GL8身上，逐步释放到别克的全球车型，包括君越、昂科雷身上。GL8的身份，从技术路线的追随者，变成了定义豪华的引领者。

当然，也不得不提及这一代GL8唯一的遗憾，恐怕便是不够理想的中保研碰撞成绩。在参照**IIHS的碰撞标准下，GL8平台创立之初的软肋，依然存在。

从具体的结果来看，GL8车内乘员安全指数最严重的失分项依然出现在正面25%偏置碰撞中，A柱撕裂乘员舱被入侵，同时气囊等约束系统无法有效保护乘员安全，测试假人头部两次接触硬体结构。这与庞蒂亚克Montana当年被抨击的问题，几乎如出一辙。可见在白车身吸能这些平台底层的结构性问题上，工程技术人员面对先天的劣势，依然难以有所作为。

当然，这一问题也需客观地看待，毕竟在主动安全日益发达的今天，许多事故或许可以被扼杀在萌芽之中，从系统整体的安全性角度而言，今天的GL8相较同平台的老前辈，依然有了长足的进步。

后记

长长地回顾完GL8的前世今生，概括地说，它更像是别克品牌的缩影。一款垂垂老矣的产品，一个迟暮的**品牌，如何在太平洋的彼岸，实现自我救赎，并焕发出自己的第二春。这背后的故事，其实更多来自于中国的研发人员不断修炼的技术内功，以及对本土化市场的敏锐洞察。

但千万不要认为GL8的成功，只是依赖中国用户独有的用车观念。放眼全球，这都会是一台十分出色的好车。我曾听说一位来自印度的跨国企业高管，很希望能把在中国给他留下深刻印象的GL8带回印度。而在**，虽然一辆别克Minivan要卖6.6万美元听起来不可思议（与保时捷卡宴在**的售价接近），但是一位来过中国并了解GL8的**网民如是评价——

“内饰做工如君越般优良，连坐14小时飞机后，能在二排享受座椅按摩简直如雪中送炭。它完全可以和克莱斯勒、本田的MPV抗衡，把它带回**吧！”

**一家网站2015年时曾做过调查，868位当地受访者中，54%认为GL8会是他们考虑购买的车型。

可见，无论是来自发达国家还是发展中国家，今天的GL8都有许多潜在的受众群体。

不过让GL8走向全球市场，在实际操作层面恐怕还会遇到一些麻烦，一个现实的问题，便是通用总部是否应该向泛亚支付相应的平台费用。是的，你没有看错，这种现象确实存在过。

因此，对GL8而言，在中国牢牢地占据着高端MPV市场C位，已经非常出色地完成了自身的产品使命。事实上，在中国车市百花齐放的今天，你很难想象某个细分市场，还会存在一个市占率超50%的“巨无霸”。

客观来说，GL8这款如此本土化的产品，也牢牢阻断了来自本土仿效者的上升通道——和GL8只差一个字母、产品思路十分相似的广汽传祺GM8，就很难取得相应的声量。